• Was ist der Zimmerberg-Basistunnel 2?

    Was ist der Zimmerberg-Basistunnel 2?

    Der Zimmerberg-Basistunnel 2 ist ein rund 11 Kilometer langer Doppelspur-Tunnel zwischen Baar und Thalwil, genauer zwischen Litti ZG und Nidelbad ZH. Die neue Verbindung löst im Fernverkehr die über weite Teile einspurige Stammlinie zwischen Baar und Thalwil ab.

    Das Projekt ist im Richtplan sowohl des Kantons Zug als auch des Kantons Zürich festgehalten. Der SBB-Korridorrahmenplan Zentralschweiz erachtet den Zimmerberg-Basistunnel 2 zudem als zentrales Vorhaben zur Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im Raum Zug. Auch die Zentralschweizer Regierungskonferenz und die Zentralschweizer Konferenz des öffentlichen Verkehrs haben den Zimmerberg-Basistunnel 2 – neben dem Durchgangsbahnhof Luzern – als strategisches Projekt deklariert, das raschmöglichst realisiert werden muss.

  • Zimmerberg-Basistunnel 2: Kosten und Finanzierung

    Zimmerberg-Basistunnel 2: Kosten und Finanzierung

    Der Zimmerberg-Basistunnel 2 kostet 1 Milliarde Franken. Da das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei seiner Kostenkalkulation das Angebot berücksichtigt, das mit dem Basistunnel 2 gefahren werden kann, rechnet es auch Investitionen auf den Zufahrtsstrecken ein. Das BAV veranschlagt deshalb rund 2 Milliarden Franken für das Projekt.

    Im Rahmen des Zimmerberg-Basistunnels 1 wurde bereits ein unterirdischer Anschluss für den Zimmerberg-Basistunnel 2 im Umfang von 100 Millionen Franken realisiert. Für den Basistunnel 2 lag 1999 zudem ein komplettes Auflageprojekt vor. Die Vorarbeiten verbessern einerseits das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Basistunnels 2, andererseits verringern sie die Projektrisiken.

  • Zimmerberg-Basistunnel 2 schneidet am besten ab

    Zimmerberg-Basistunnel 2 schneidet am besten ab

    Zusammen mit den SBB hat das Bundesamt für Verkehr verschiedene Linienführungen untersucht – so auch den Ausbau der Stammlinie zwischen Baar und Thalwil («Zimmerberg light») (vgl. SBB-Korridorrahmenplan Zentralschweiz). Dabei wurde klar, dass auf der Strecke Luzern–Zug–Zürich und auf der Nord-Süd-Achse langfristig nur der Zimmerberg-Basistunnel 2 das Angebot vergrössert und die Fahrzeiten senkt. Ein Ausbau der Stammstrecke würde hingegen massive städtebauliche Eingriffe beim Bahnhof Thalwil bedingen. Ausserdem müsste bei der Variante «Zimmerberg light» der Fahrplan auf Thalwil ausgerichtet werden, was das Angebot zwischen Zug und Zürich sowie auf der Strecke Ziegelbrücke–Pfäffikon–Zürich stark limitiert. Trotz dieser Nachteile ist der «Zimmerberg light» insgesamt ungefähr gleich teuer wie der Zimmerberg-Basistunnel 2.

  • Was ist der Durchgangsbahnhof?

    Was ist der Durchgangsbahnhof?

    Das Projekt Durchgangsbahnhof Luzern besteht aus einer unterirdischen Durchmesserlinie und vier tiefergelegten Gleisen. Die Durchmesserlinie verbindet die Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich bzw. die Hauptentwicklungsachsen des Kantons Luzern und schafft eine neue Nord-Süd-Verbindung via Luzern.

    Der Durchgangsbahnhof ist ein Schlüsselprojekt des Kantons Luzern und Bestandteil der zentralen Planungsinstrumente des Kantons. Im Agglomerationsprogramm, im kantonalen Richtplan – die beide vom Bund genehmigt werden – und im kantonalen ÖV-Bericht wird das Projekt mit höchster Priorität verfolgt. Auch der SBB-Korridorrahmenplan Zentralschweiz erachtet den Durchgangsbahnhof als zentrales Vorhaben zur Weiterentwicklung des Bahnknotens Luzern. Die Zentralschweizer Regierungskonferenz und die Zentralschweizer Konferenz des öffentlichen Verkehrs haben den Durchgangsbahnhof neben dem Zimmerberg-Basistunnel 2 zudem als strategisches Projekt deklariert, das raschmöglichst realisiert werden muss.

    Der Planungsbericht des Kantons Luzern zum Durchgangsbahnhof stellt das Projekt und dessen Elemente auf den Seiten 19 bis 22 detailliert vor.

  • Durchgangsbahnhof ist beste Lösung

    Durchgangsbahnhof ist beste Lösung

    Der Bund und die SBB anerkennen den Durchgangsbahnhof als beste Lösung für den Bahnausbau im Kanton Luzern (vgl. SBB-Korridorrahmenplan Zentralschweiz). Zum gleichen Schluss kommt der Planungsbericht des Kantons Luzern, der über 30 Ausbauvarianten – darunter den Durchgangsbahnhof – evaluiert. Der Bericht zeigt, dass die Kosten für den Durchgangsbahnhof topografisch bedingt zwar hoch ausfallen, dass das Projekt verkehrlich, raumplanerisch, wirtschaftlich und ökologisch aber den grössten langfristigen Nutzen generiert. Das sieht auch der Luzerner Kantonsrat so – im Januar 2016 stimmte er dem Planungsbericht deutlich zu.

    Bereits zweitbeste Variante deutlich unterlegen
    Alternative respektive günstigere Ausbauten erhöhen freilich die Kapazität (wenn auch deutlich weniger als der Durchgangsbahnhof), sie verkürzen die Fahrzeiten aber nur unwesentlich. Vor allem verunmöglichen sie eine räumliche und wirtschaftliche Entwicklung. Bereits die zweitbeste Variante (Ausbau der Stammlinie) stellt verglichen mit dem Durchgangsbahnhof ein fundamental anderes Konzept dar. Sie hat folgende Defizite:

    • Kein Vollknoten mit schlanken Anschlüssen im Fern- und Nahverkehr und zwischen Fern- und Nahverkehr und damit keine Fahrzeitgewinne
    • Keine schnelle Nord-Süd-Verbindung (Deutschland/Basel–Mailand)
    • Keine Verbindung der Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich bzw. der kantonalen Hauptentwicklungsachsen
    • Massiver ökologischer und städtebaulicher Eingriff durch den oberirdischen Ausbau u.a. beim Rotsee
    • Höchstens 24 Zugspaare je Stunde statt einer langfristigen Kapazitätserhöhung auf über 28 Zugspaare pro Stunde
    • Kein weiterer Infrastrukturausbau möglich

    Bei allen Schwächen erzeugt diese Variante immer noch Kosten von weit über 1 Milliarde Franken – die Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken nicht eingerechnet! Selbst die zweitbeste Variante ist dem Durchgangsbahnhof – insbesondere mit Blick auf dessen langfristigen Nutzen – also deutlich unterlegen. Hinzu kommt: Die ersten Schritte auf dem Weg zum Durchgangsbahnhof sind bereits gemacht – alle laufenden Ausbauten auf dem Schienennetz im Raum Luzern sind kompatibel mit dem Durchgangsbahnhof.

  • Wie viel kostet der Durchgangsbahnhof?

    Wie viel kostet der Durchgangsbahnhof?

    Die Kosten für den Durchgangsbahnhof liegen gemäss Planungsbericht des Kantons Luzern bei 2,4 Milliarden Franken. Die erste Etappe, die das Angebot ausbaut und die Anschlüsse systematisiert, kostet rund 1,8 Milliarden Franken. Die zweite Etappe bzw. die Durchmesserlinie, die die Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich miteinander verbindet und damit die Fahrzeiten verkürzt, kostet rund 600 Millionen Franken.

    Das Bundesamt für Verkehr berücksichtigt bei seiner Kostenberechnung das Angebot, das mit dem Durchgangsbahnhof gefahren werden kann. Dabei werden auch Investitionen auf den Zufahrtsstrecken – etwa zwischen Zug und Zürich – einkalkuliert. Entsprechend fällt bei dieser Betrachtung der Aufwand höher aus. Die Kosten für das Kernprojekt, den Durchgangsbahnhof, belaufen sich jedoch nach wie vor auf 2,4 Milliarden Franken bzw. etappiert auf 1,8 und 0,6 Milliarden Franken.

    Da der Durchgangsbahnhof in eine komplexe Topografie eingebettet ist, verursacht seine Realisierung vergleichsweise hohe Kosten. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den Durchgangsbahnhof fällt somit «naturgemäss» schlechter aus als für andere Ausbauprojekte. Angesichts des künftigen ÖV-Wachstums in der Zentralschweiz (+40 Prozent bis 2035) fällt das Kosten-Nutzen-Verhältnis jedoch je länger, je besser aus. Zusammen mit dem Zimmerberg-Basistunnel 2 verbessert es sich zusätzlich. Die Zentralschweiz steht deshalb geschlossen hinter den beiden Ausbauprojekten.

    Kantone wollen tragbare Vorfinanzierung
    Die Zentralschweiz setzt sich dafür ein, dass die Kantone das vom Bund getragene Ausbauprojekt vorfinanzieren und so vorantreiben können. Konkret fordert sie, dass die Kantone den Durchgangsbahnhof im Rahmen des kommenden Ausbauschritts (2030/35) vorfinanzieren können – und zwar so, dass eine Vorfinanzierung für die Kantone tragbar ist. Der Planungsbericht zum Durchgangsbahnhof skizziert die dazu notwendigen Mittel (Seiten 45 und 46).

  • Durchgangsbahnhof – das Vorprojekt

    Durchgangsbahnhof – das Vorprojekt

    Im Jahr 2009 beauftragten das Luzerner Parlament und die Stimmbevölkerung den Regierungsrat, ein Vorprojekt für einen Luzerner Tiefbahnhof mit Durchmesserlinie auszuarbeiten. Parlament und Souverän hiessen dazu einen Kredit von 20 Millionen Franken gut.

    In einem umfangreichen Variantenstudium – ein zweistufiges Verfahren untersuchte über 30 Varianten, darunter 6 Varianten vertieft – stellte sich der Durchgangsbahnhof Luzern als beste Lösung heraus. Eine Nutzenstudie unterstreicht dies: Der Durchgangsbahnhof ermöglicht ein markant besseres Angebot – signifikant kürzere Reisezeiten und deutlich mehr Verbindungen, sowohl auf dem nationalen als auch auf dem regionalen Schienennetz. Nicht zuletzt setzt der Durchgangsbahnhof wichtige wirtschaftliche und raumplanerische Impulse im Raum Luzern.

    Das Vorprojekt zeigt ausserdem den Weg zum Durchgangsbahnhof auf. In einem ersten Schritt werden eine neue, unterirdische Strecke von Ebikon nach Luzern sowie ein Tiefbahnhof gebaut. Das vergrössert das Angebot und systematisiert die Anschlüsse. In einem zweiten Schritt werden die Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich miteinander verbunden (Durchmesserlinie). Indem damit die Reisezeiten verkürzt werden, entfaltet der Durchgangsbahnhof seinen vollen Nutzen.

    Auf den Durchgangsbahnhof wird indes bereits heute hingearbeitet. Alle aktuellen und mittelfristigen Angebotsausbauten im Raum Luzern sind kompatibel mit dem Durchgangsbahnhof.

    Die politische und öffentliche Zustimmung nach Abschluss des Vorprojekts war gross. Die Unterstützung des Projekts ist seither ungebrochen: Anfang 2016 nahm der Luzerner Kantonsrat den Planungsbericht zum Durchgangsbahnhof deutlich an. Darüber hinaus beauftragte er die Regierung, die Planung und die Realisierung des Projekts voranzutreiben. Entsprechend soll der Durchgangsbahnhof unverzüglich projektiert werden.